7.2.1.2. Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının Tarihi ve Kentsel Sit Alanı İlan Edilmesi Talebi

30.7.2007 tarihinde ICOMOS Uluslararası Anıtlar ve Sitler Konseyi Türkiye Ulusal Komitesi ve Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası İstanbul 1 no’lu Şubesi ile birlikte İstanbul’un kent içi ulaşımının önemli bir parçası olan Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı banliyö hatlarının sahip oldukları tarihi ve kültürel değerler dolayısıyla kentsel ve tarihi sit alanı ilan edilmesi talebinde bulunuldu. Konuya ilişkin dilekçe aşağıda yer alıyor.

30.7.2007

TC Kültür ve Turizm Bakanlığı

İstanbul VI No’lu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma

Bölge Kurulu Müdürlüğüne

İstanbul

Konu

İstanbul’un kent içi ulaşımın önemli bir parçası olan, Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı banliyö hatlarının; sahip oldukları tarihi ve kültürel değerler dolayısıyla, tarihi kentsel ve kültürel sit alanı ilan edilmesi talebi.

Gerekçe

Söz konusu güzergâhlar üzerinde tarihi ve kültürel öneme sahip çok sayıda yolcu binası, lojman, WC, su deposu, atölye, alt ve üst geçit, tünel, istinat duvarı, anıt nitelikli ağaç mevcuttur. Ekte istasyon bazında detaylarıyla belirtilen bu yapılar, İstanbul’un demiryolu mirasını oluşturmaktadır. Dünyada endüstri mirası kapsamında ele alınan tarihi demiryolları, giderek Demiryolu Mirası alt başlığı altında uzmanlaşarak değerlendirilmekte ve koruma önerileri buna paralel olarak geliştirilmektedir. UNESCO, Dünya Mirası Listesi’ne birçok tarihi demiryolunu dahil etmiştir. Ülkemizin tarihi, kültürel, ekonomik ve soysal gelişimi değerlendirildiğinde İstanbul’u Anadolu’ya ve Avrupa’ya bağlayan söz konusu hatların önemi daha iyi anlaşılabilir. Bu hatların, ülkemiz için ünik, tek olduğu hatırda tutulmalıdır. Aynı zamanda söz konusu demiryolu hatları, Osmanlı İmparatorluğu’nun en zor koşulları altında inşa edilmiş ve Cumhuriyetimizin kuruluş aşamasında hayati roller üstlenmiştir.

2010 yılının Kültür Başkenti İstanbul’un kültürel çeşitliliğinin önemli bir parçası olan demiryollarının, gerekçeleri ekte detaylı olarak açıklanmış olan ve UNESCO tarafından belirlenmiş olan Dünya Mirası Listesi’nde yer alan demiryollarına eşdeğer olduğunu düşünmekteyiz. Bu sebeple, söz konusu hatlardaki tarihi ve kültürel nitelikli yapıların bir bütün olarak tescili ve kentsel ve tarihi sit alanı olarak koruma altına alınması önerilmektedir. Söz konusu banliyö hatlarının sit alanı ilan edilmesi durumunda, İstanbul’un tarihi demiryolu mirası tüm özgünlüğü ile korunmuş olacak, böylece ülkemizin tarihinde ve kentimizin gelişiminde büyük rol oynamış, Anadolu halkının denizle buluşma yeri olması sebebiyle filmlere konu olmasını sağlayan demiryollarını gelecek nesillere aktarmak mümkün olacaktır.

Tarihçe

Osmanlı İmparatorluğu’nun Avrupa ile olan siyasi, ekonomik bağını güçlendirmek ve askeri anlamda gücünü arttırmak amacıyla, Hükümet 1855 yılında İstanbul’dan Avrupa’ya bir demiryolu inşa etmek istediğini yabancı şirketlere duyurmuştur. Bu tarihten sonra 1869 yılında Baron Hirsch ile imzalanan bir antlaşma ile ilk tohumları atılan Rumeli Demiryolunun yapımına 1870 yılında Yedikule’den başlanmıştır. Yedikule-Küçükçekmece hattı 1871 yılında hizmete girmiştir.

Bu dönemde hattın istasyonları; Yedikule, Bakırköy, Yeşilköy, Küçükçekmece’dir. Hattın hizmete girmesiyle birlikte demiryolunun şehir merkezine olan uzaklığı sorun yaratmış ve hattın Sirkeci’ye uzatılması talep edilmiştir. Bu doğrultudaki girişimler sonucunda, 1872 yılında hat Sirkeci’ye bağlanmıştır. Hattın Avrupa bağlantısı 1888 yılında tamamlanabilmiştir. Böylelikle bu bağlantı Orient Express’in (Şark Ekspresi) 12 Ağustos 1888 tarihinde Sirkeci’den hareketi ile kurulmuştur. Sirkeci Garı’nın yapımı ise 1890 yılında tamamlanmıştır. Bu tarihe kadar istasyon işlevi geçici binalarda sürdürülmüştür. Hattın Türkiye Cumhuriyeti’nce satın alınması 1936 yılında gerçekleşmiştir. 1870 yılında Rumeli Demiryollarının yapımı için alınan borçlar 1954 yılında tamamlanabilmiştir.

Osmanlı İmparatorluğu’nun son yıllarında Rumeli Demiryolu, Baron Hirsch’in yarattığı mali sorunlar yüzünden devleti büyük sıkıntılar içine sokmuştur. Burada yaşanan sorunlar İstanbul’u Anadolu’ya ve Bağdat’a bağlaması düşünülen Anadolu Demiryolu’nun Osmanlı devletinin kendi mali olanakları ile yapılmasına neden olmuştur. Böylelikle hattın ilk kısmı olan Haydarpaşa-İzmit demiryolunun keşif çalışmalarına 1870 yılında başlanmıştır. Demiryolu hattının yapımını öngören irade 1871 yılında yayınlanmıştır. Bağdat’a kadar inşa edilecek olan demiryolu; şube hatlarıyla Karadeniz, Akdeniz ve Basra’ya bağlanacaktır. (Özyüksel, 1999: 666). İnşaatın güzergâhı jeomorfolojik şartlara göre belirlenen 3 etaba ayrılmıştı (Öztürk, 1995:279).

I. Haydarpaşa-Tuzla,

II. Tuzla-Tavşancıl,

III. Tavşancıl-İzmit

Pendik istasyonu banliyö trenlerinin son durağı olarak tasarlanmıştır. Pendik’ten sonraki diğer istasyonlar ise Darıca ve Hereke’dir. Bu istasyonlardan Bostancı, Tuzla ve Darıca durakları yalnızca indir-bindir istasyonudur (Öztürk, 1995:281). Haydarpaşa’dan Pendik’e olan istasyonlar dışında, Fenerbahçe’ye bir şube hattı döşenerek mevsimlik kullanım olanağı yaratılmıştır. Haydarpaşa-Pendik arasındaki tarihi istasyonlardan Erenköy ve Suadiye bu ilk inşa döneminde mevcut değildir.

Ancak 1871 yılında plansız bir şekilde inşaatına başlanan hattın tamamlanamayacağının anlaşılmasından sonra, Rumeli demiryollarında görev yapmış olan Alman mühendis Wilhelm von Pressel, 1872 yılında padişahın hedefleri doğrultusunda yeni bir proje hazırlamakla görevlendirilmiştir. Haydarpaşa demiryolu İzmit’e 1873 yılında ulaşmış, ancak teknik ve mali yetersizlikler nedeniyle hat daha ileriye götürülememiştir (Öztürk, 1995:282). 1880’de hattın işletmesini Mösyö Sfeelder ve Mösyö Hanson ve ortakları adlı bir İngiliz şirketi devralmıştır (Öztürk, 1995: 283). Bu antlaşmaya göre kira sözleşmesi 20 yıldır. İngiliz şirket bu süre içinde hattı Anadolu içlerine uzatmak için birçok kere başvuruda bulunmuş ancak, dönemin siyasi koşullarından ötürü başarılı olamamıştır. Bu tarihten sonra Osmanlı Devleti tarafından, 4 Ekim 1888 tarihinde Haydarpaşa-İzmit hattını uzatmak için Deutsche Bank ortaklığı ile Alfred Kaulla’ya imtiyaz verilmesine karar verilmiştir (Öztürk, 1995:285). İmtiyaz metnine göre Haydarpaşa-İzmit demiryolu hattı, 99 yıl süreyle Kaulla’nın temsil ettiği gruba verilmiştir. Bu antlaşma uyarınca söz konusu grup, mevcut hattı elden geçirecek ve İzmit-Ankara arasındaki yeni bölümün inşaatını tamamlayacaktır.

1910-1912 yılları her iki hat için de belirleyici yenileştirmelerin yapıldığı yıllar olmuştur. Tek hat olarak inşa edilen söz konusu hatlar, çifte hatta dönüştürülmüş, bugün kullanımda olan yolcu binaları, lojmanlar ve diğer yapılar inşa edilmiştir.

Demiryolu Yapılarının Mimari Özellikleri

Sirkeci-Halkalı Hattı

Bu hat üzerindeki demiryolu yapıları orta peron üzerinde ve hat kenarlarında şekillenmiştir. Orta peron üzerindeki yapılar, çelik putrellerle taşınan bir saçak altında iki ayrı yapı olarak kurulmuş olan istasyon şefliği ve bekleme salonundan oluşmaktadır. Tip proje olarak karşımıza çıkan bu düzenleme, tüm istasyonlarda tekrar edilmekle birlikte, bazı farklılıklara da sahiptir. Hat kenarlarında ise, yine tip proje olarak kârgir iki katlı bir lojman ile tek katlı, küçük bir lojman gözlenmektedir. Bunun yanı sıra istasyon giriş binası, mal deposu, su deposu, lokomotif deposu, jandarma karakolunun temel planlamanın parçası olduğu görülmektedir (Kuban, 2002).

Yedikule-Küçükçekmece hattının ilk dönemine ait bir örnek olarak, eski Küçükçekmece istasyonu verilebilir. Bu yapı, iki yanında tek katlı ekleri olan iki katlı ahşap bir binadır. Bu yapı tipinin tüm ana istasyonlarda yapılmış olduğu, ancak daha sonra yıkıldığı düşünülmektedir (Kuban, 2002). Günümüzde mevcut olan yapıların 1910-12 yılları arasında hattın çifte hatta çevrilmesi sırasında inşa edildiği anlaşılmaktadır. Sirkeci-Halkalı hattın istasyonları Sirkeci, Kumkapı, Yenikapı, Kocamustafapaşa’dır. Cankurtaran, Zeytinburnu, Florya ve Soğuksu’da birer durak olduğu bilinmektedir. Cumhuriyet döneminde yeni istasyonlar eklenmiştir.

Haydarpaşa-Gebze

1873 yılında hizmete giren Haydarpaşa – Pendik tek hat demiryolunun 1873 - 1880 yılları arasında Osmanlı Devleti tarafından işletildiği dönemde kullanılan istasyonlar; Haydarpaşa, Kızıltoprak, Feneryolu, Fenerbahçe, Göztepe, Bostancı, Maltepe, Kartal ve Pendik’tir. Söz konusu istasyonlardan, Haydarpaşa, Fenerbahçe, Göztepe ve Maltepe yolcu binaları hakkında bilgi sahibiyiz. Sözü edilen yolcu binaları hatta paralel konumlanmıştır. Bu yapılara ait özgün çizimlerden yapıların bütünüyle ahşap olan Fenerbahçe yolcu binası dışındakilerin zemin katlarının kârgir, üst katlarının ahşap olduğu anlaşılmaktadır. Haydarpaşa eski garının merkez bölümünün vurgulandığı üçlü plan organizasyonu mevcuttur. Elimizde bu yapının planları olmadığından, iç düzenlemesi hakkında bir fikre sahip değiliz

Günümüzde kullanımda olan kârgir yolcu binalarının; zemin katları istasyon şefliği ve bekleme salonu, I. katlar ise lojman olarak tasarlanmıştır. Bu yapılara bitişik, tek katlı bekleme salonu ve eşya deposu olarak kullanılan birimleri mevcuttur. Yapılan incelemelerde Kızıltoprak, Bostancı, Kartal ve Maltepe yolcu binalarının planda benzer olduğu ancak üçüncü boyutta ve cephede farklılıklar gösterdiği anlaşılmaktadır. Ancak yapıların genelinde gözlemlenen ortak özellikler mevcuttur. Bunlar, yapıların köşe taşlarının taşırılmış olması, hepsinin zemin kat pencerelerinin yarım daire kemerli ve kilit taşlarının vurgulanmış olması, beşik çatıların mahya ile birleştiği kenarlarda pahlanmış olması vb gibidir. Bu yapıların özgün durumunda peron üzerinde saçağı olmadığı (Erenköy İstasyonu’nun bir istisna olduğu düşünülmektedir), daha sonra eklendiği bilinmektedir. 1930’lu yıllara ait fotoğraflarda söz konusu yapıların saçaklarının henüz inşa edilmediği görülmektedir. Yapıların tescil kaydı olmasına rağmen, yapılara karakteristik bir özellik katan bu saçaklar, 2002 yılınca PVC kaplanarak bir döneme ait izleri bütünüyle örtmüştür.

Her iki hatta da istasyonlara ulaşım alt geçitler yolu ile sağlanmaktadır. Bu geçitler ile güzergâh boyunca karşılaşılan yarma duvarları (istinat duvarları) ve anıt nitelikli ağaçlar da demiryolu mirasının bir parçasıdır. Anadolu Demiryolunun hizmete girmesiyle birlikte Haydarpaşa’da kurulan fidanlık, Haydarpaşa-Pendik arasındaki alanın ağaçlandırılması ve bakımından sorumlu tutulmuştur.

Neden Sit Alanı ilan edilmelidir?

Dünyada tarihi demiryollarına olan ilgi akademik ilginin çok ötesinde bir yoğunlukta sürdürülmektedir. Yerel vakıf ve organizasyonlar dışında internet üzerinde çok sayıda demiryolu sevenler grubu, sanal müze ve demiryollarına ilişkin site bulunmaktadır. İngiltere’de, demiryoluna olan yoğun toplumsal ilgi karşısında bünyesindeki kültürel öneme sahip eserleri korumak için British Rail, bağımsız bir vakıf kurmuştur. 1984 yılında oluşturulan Railway Heritage Trust adındaki bu organizasyon, İngiltere’nin demiryolu mirasını korumak ve güçlendirmek ve halkın bu yapılardan mümkün olan en üst düzeyde faydalanmalarını sağlamak amacıyla kurulmuştur. Bu organizasyonun çalışmaları sayesinde British Rail’e ait 1985 yılında tescil edilmiş 630 yapı bulunurken, korumaya olan ilginin artmasıyla 1997 yılında bu sayı 1256’ya ulaşmıştır 2003 yılına gelindiğinde İngiltere’de koruma altına alınan mimari ya da tarihi değere sahip demiryolu yapısı 2000’in üzerine çıkmıştır (Kösebay Erkan, 2007:141).

Coulls (1999), demiryollarını sosyo-teknik sistemler olarak ele almaktadır. Sosyo-teknik sistemler, sosyal ve teknik niteliklerinin birbirinden koparılamadığı, biri diğerinin hem sonucu hem de etkileyicisi olabilen sistemler için kullanılan bir terimdir (Coulls, 1999). Tarihteki yeri, teknolojik nitelikleri ve sosyal yaşama etkisi aynı oranda etkin olan demiryolları, Dünya Mirası’na aday olabilmektedir. Uluslararası önemdeki demiryollarını belirlemek için aşağıda belirtilen kriterler önerilmiştir (Coulls, 1999).

1. Üstün yaratıcı nitelikteki ürünler: Önemli demiryolları, önemli mühendisler

2. Yaratıcı teknolojiden etkilenmiş ve etkilemiş olmak: ray yatakları, toprak setlerin yapımı, mühendislik ve mimari yapılar ve yapım teknikleri. Teknoloji transferleri vb.

3. Çarpıcı ya da tipik bir örnek olmak,

4. Ekonomik ve sosyal gelişimin göstergesi olmak,

Buradan hareketle, Sirkeci-Halkalı ve Haydarpaşa-Gebze demiryolu hatları aşağıdaki gerekçelerle bir bütün olarak tescil edilmesi ve tarihi ve kentsel sit alanı ilan edilmelidir.

1. Tarihsel Önemi: Rumeli demiryolunun bir parçası olan Sirkeci-Halkalı hattı 1872 yılında tamamlanmıştır. Bu hat daha sonraki yıllarda dünyaca ünlü Orient Express’i İstanbul’a bağlayan hattır. Aynı zamanda İstanbul’u Avrupa’ya bağlaması dolayısıyla tarihin şekillenmesinde büyük roller oynamıştır. Tarihi Yarımada’nın Marmara Denizi kıyısı boyunca ilerleyen Rumeli hattı, Yenikapı’da ortaya çıkarılan arkeolojik buluntular ile daha da önemli hale gelmiştir. Yapımı aynı yıllarda tamamlanan Haydarpaşa-Gebze hattı ise önceleri Anadolu Demiryolu adı altında daha sonra Bağdat’a yapılan bağlantı ile Anadolu-Bağdat Demiryolu adı altında dünya tarihine yön veren bir girişimdir. Osmanlı İmparatorluğu’nun son yıllarında ekonomik, sosyal, tarihi ve kentsel alanlarda geçtiği güzergâhı biçimlendirici bir rol oynamıştır. Her iki hat da yapımları sırasında alınan borçlar dolayısıyla, Türkiye Cumhuriyeti’nin geleceğine ipotek koymuş projelerdir (Cumhuriyetin ilanı ile birlikte satın alınan bu hatların borçlarının geri ödemesi 2000’li yıllarda tamamlanabilmiştir). Bu hatlar aynı zamanda tarihi öneme sahip kişilikleri de ağırlamıştır (Ünal, 1998).

• “Haydarpaşa’nın kapılarından kimler geldi kimler geçti? Mustafa Kemal Atatürk’ten, yakın silah arkadaşı İsmet İnönü’ye, Mareşal Fevzi Çakmak’tan Celal Bayar’a kadar birçok ünlü kişi yaşamlarının çeşitli dönemlerinde bu kapılardan geçtiler. Yunanistan Başbakanı Venizelos, Afgan Kralı Amanullah Han, Sovyet mareşali Voroşilov, Ürdün Kralı Haydarpaşa’ya konuk oldular.”

• 13 Kasım 1918 tarihinde Mustafa Kemal Adana’dan trenle geliyor ve Haydarpaşa’nın merdivenlerinde Marmara’da demirlemiş işgal donanmasına bakarak “Geldikleri gibi giderler” diyordu.

• 5 Haziran 1928’de Mustafa Kemal yeniden Haydarpaşa’daydı..Ama bu kez Türkiye Cumhuriyetinin kurucusu ve Cumhurbaşkanı olarak.

• Mustafa Kemal Beyaz Treniyle defalarca Haydarpaşa Garına geldi... Cumhuriyet tarihinin önemli olaylarından olan İsmet İnönü’nün Başbakanlık görevinden alınması da yine Ankara-İstanbul arasında Beyaz Tren’de gerçekleşti.

• Sirkeci Garı daha çok kralların imparatorların geldiği bir Gar: Alman İmparatoru (Kayzer) Wilhem II 1917’de Sirkeci’de Sultan V.Mehmet Reşat tarafından törenle karşılanmıştır... Bu törende, Harbiye nazırı Enver Paşa ve Vahdettin de hazır bulunmuş. 1918 de Avusturya-Macaristan İmparatoru (Kayzer) Karl ve eşi Zita geliyor.

• Vahdettin 15 Aralık 1917’de Almanya seyahatine bu Gardan uğurlanıyor. Heyet’te Mustafa Kemal Atatürk de var.

• Hanedan 3 Mart 1924’te Sirkeci’den kalkan özel bir trenle yurtdışına gönderiliyor.

• Mustafa Kemal 1909’da 31 Mart ayaklanması bastırmak için Selanik’ten gelen Hareket Ordusu içinde Sirkeci’ye geliyor.

• 31 Ekim 1913 Sofya Ataşemiliterliği görevine Sirkeci Gar’dan trenle gidiyor.

• İsmet İnönü Lozan Antlaşmasının dönüşünde Sirkeci Gar’da törenlerle karşılanıyor.

• Dünya Güzeli Keriman Halis yarışmaya Sirkeci’den trenle gidiyor.

• 1961’de Almanya’ya işçi göçü başladığı zaman işçilerimiz buradan törenlerle uğurlanıyor.

2. Mimari ve Mühendislik Açısından Önemi: Söz konusu hatlar 19. yüzyılın yapım teknolojilerini yansıtan zengin bir çeşitliliğe sahiptir. Bu hatların yapımında kârgir yapım tekniği, çelik strüktür, denizin doldurularak kazıklar üzerine inşa edildiği sistemler ile karma sistemleri (demiryolu raylarının taşıyıcı olarak kullanıldığı sistemleri) bir arada görebilmekteyiz. Ayrıca söz konusu güzergâhların yapımında ilk kez burada kullanılmış teknolojiler mevcuttur (Monier tekniği ilk kez Haydarpaşa’daki Silo A’da kullanılmıştır). Bunun yanı sıra köprü, viyadük ve tünellerin yapımı mühendislik açısından önemli başarılar olarak kabul edilmektedir. Demiryolu yapılarının yapımı sırasında benimsenen tip proje uygulaması ve standardizasyonun ülkemizdeki ilk örneklerden olduğu düşünülmektedir.

Söz konusu demiryolları, özellikle Haydarpaşa-Gebze hattı, kentin gelişmesinde belirleyici rol oynamıştır. 19. yüzyılda bağlık olan güzergâh üzerinde, yalnızca balıkçı köyleri bulunmaktayken, demiryolunun gelişiyle birlikte bu alan, önceleri bir banliyö yerleşimine, daha sonra ise artan bir ivme ile kentsel yaşamın omurgası haline gelmiştir. Böylelikle kent doğu-batı ekseninde gelişme göstermiştir.

Yapılan incelemelerde Anadolu Demiryolu hattına ait tarihi istasyonlardan yalnızca 1/3’ünün tescilli olduğu tespit edilmiştir (Kösebay Erkan, 2007). Buradan hareketle, ülkemizde demiryolu mirası kavramının tanıtılarak öneminin vurgulanması gerektiği düşünülmektedir. Yukarıda tarihi, mimari ve toplumsal alanlardaki önemli ana hatlarıyla belirtilen İstanbul’un demiryolu mirası, gelecek kuşaklara mutlaka aktarılması gereken varlıklarımızdır.

Söz konusu yapıların her biri ait oldukları hat içinde bir anlam taşımaktadır. Sahip olduğu tüm yapılarıyla bu hatlar, Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemi ile Cumhuriyet tarihimize şahitlik etmiş, ülkemizin ekonomik ve sosyal gelişiminin ana belirleyicilerinden biridir.

Tüm bu gerekçeler ile Sirkeci-Halkalı ve Haydarpaşa-Gebze demiryolu hatlarının bir bütün olarak tescil edilerek tarihi, kültürel ve kentsel sit alanı olarak ilan edilmesini dileriz. Saygılarımızla…

ICOMOS Uluslararası Anıtlar ve Sitler Konseyi Türkiye Ulusal Komitesi

Prof. Dr. Nur Akın

TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi Başkanı

Eyüp Muhcu

Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası İstanbul 1 no’lu Şubesi

Hasan Bektaş

Başkan

Ekler:

1- Güzergâh Planı

2- Rapor

3- Tescilli Yapılara ait liste ve rölöveler

Kaynaklar:

Coulls, Railways as Wold Heritage Sites, ICOMOS, 1999.

Cemil Öztürk, Tanzimat Devrinde Bir Devletçilik Teşebbüsü: Haydarpaşa – İzmit Demiryolu, Çağını Yakalayan Osmanlı, 1995. İhsanoğlu, E., ed, IRCICA, 271-178, İstanbul.

Ertan Ünal, “ İstanbul’un Umut Kapıları”, Sabah Gazetesi, Aralık 1998.

Murat Özyüksel, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Osmanlı, 3, 1999, s. 663-677.

Murat Özyüksel, Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Arba Yayınları, İstanbul, 1988.

Nurdan Kuban, “Yeşilköy Tren İstasyonu Yapılar Grubu Restorasyon Projesi”, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 2002.

Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993.

Yonca Kösebay Erkan, “Anadolu Demiryolu Çevresinde Gelişen Mimari ve Korunması”, Yayınlanmamış Doktora Tezi, İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul 2007.